Test elektromobilu Mercedes-Benz B 250 E a co lze očekávat od elektromobilu

Nedávno mne při výjezdu z obce předjel elektromobil BMW i3. Neměl jsem vůbec žádnou šanci, vůz mi za chvíli zmizel z dohledu a já jsem si začal uvědomovat, že doba elektromobilů je neodvratně tady.

A tak jsem cestou domů začal přemýšlet o tom, zda by se elektromobil hodil a zda by byl vhodným vozidlem pro mne i pro ostatní. Pracuji doma, a když někam jedu, jedu na nákup a vracím se ten den. Ujedu maximálně 60 km. Pokud jedu do Prahy autem, jedu typicky do 65 km s tím, že jsem většinou na jednání dvě tři hodiny. Na delší cesty jezdím většinou vlakem, protože mám nádraží daleko tak, co by kamenem dohodil a zbytek došel. A nechce se mi stát v dlouhých kolonách na dálnici nebo se přetlačovat třeba na Radlické mezi stovkami aut a závodit o to, kdo bude brzdit dřív na nejbližším semaforu.

I proto jsem uvítal, když jsem se nedávno zúčastnil předváděcí akce zastoupení automobilky Mercedes-Benz v Bělé pod Bezdězem, že existuje možnost na týden si zapůjčit elektro vůz této značky třídy B, označený jako Electric Drive.

Ostatně, o elektromobilu lze dnes už uvažovat velmi reálně, protože je vlastně součástí našeho moderního bydlení s elektřinou. Vůz přes noc nabíjíte, odjedete s ním do práce, tam jej také můžete nabíjet - protože zatím elektromobilů nejezdí tolik - takže nabíjecí stojany bývají povětšinou zatím stále volné. Především tedy ty, které jsou instalovány ve velkých firmách (ABB, Schneider Electric, Siemens, apod.). Pro fandy elektromobility roste počet nabíjecích stanic u nás poměrně vysokým tempem a tak se nelze divit tomu, že (už nebo konečně) i na dálnici D1 se objevila nabíjecí stanice, kterou ale zatím využívají lidé k parkování, než k nabíjení elektrovozů.

Nastala už doba elektroaut?

Dle mého názoru ano. Veletrh Amper má sekci, věnovanou elektrovozům a ta je vždy velmi oblíbená a obletována návštěvníky, kteří zde vedou dlouhé diskuze nad tím, zda elektromobil ano či ne a kdy a za kolik. O elektrovozech se hovoří a píše všude a na výstavách typu CES v Las Vegas i IFA v Berlíně jsou tyto vozy prezentovány jako další krok k mobilitě pro všechny lidi.

Auta na baterie, o kterých se nejvíce hovoří, jsou zcela jistě vozy americké značky Tesla. Na stránkách fandů elektromobility www.hybrid.cz - externí odkaz najdete informaci o tom, že - pokud necháme zatím stranou pořizovací cenu vozu - Tesla model S se 60kWh baterií ujede 408 km, po softwarovém update na 75kWh baterii pak až 557 km. A tento vůz dokáže akcelerovat z 0 na 100 km/h za 5,4 nebo 4,4 sekundy - a to je pěkná stíhačka. Nejvíce očekávaný vůz, Tesla Model 3 má už objednáno hodně přes avizovaných 115 tisíc zákazníků a ti mohou očekávat akceleraci z 0 na 100 km/h pod šest sekund a dojezd 334 km. Vůz by se měl začít vyrábět do konce roku 2017 a měl by být vybaven i autopilotem. I u nás plánuje Tesla vybudování několika nabíjecích stanic Tesla Supercharger, první z nich na Vídeňské 360 v Praze v areálu motelu U Krbu.

Tesla Superchangers jsou nabíjecí stanice s obrovským příkonem a výkonem, které změní dobu nabíjení z hodin na minuty a tím umožní absolvovat posádkám i dlouhé cesty, aniž by se museli zdržovat dlouhým nabíjením u elektro stojanů, jak je tomu dnes.

Měl jsem před nedávnem možnost testovat skříňový vůz Mercedes-Benz Vito, se kterým je možné ujet zhruba 100 km. Ostatně jemu podobné vozy už zařadila do svého vozového parku například společnost DHL, součást Deutsche Telekom. Jediný problém je v tom, že společnost využívá dvě auta na celý den, zatímco jedno se dobíjí, druhé jezdí a odpoledne je tomu naopak. Nyní přichází na řadu osobní vůz Mercedes-Benz B 250 E (třída B, Electro Drive). A tak přinášíme několik postřehů, které mohou sloužit k rozhodnutí, zda už i pro vás nastal čas na uvažování o koupi takového vozu.

Na závěr jsem si dovolil vytvořit srovnávací tabulku, které vás informuje o nákladech, se kterými můžete při svých úvahách počítat - ve srovnání s vozy na fosilní paliva a s reálnou cenou elektrické energie.

Mercedes-Benz třídy B 250 E

První, co vás bude zcela jistě zajímat, je cena tohoto vozu. Ta činí 1.020.000 korun včetně daně. Za tyto peníze získáváte elektromobil s asynchronním motorem s jednostupňovou převodovkou, 28kWh Li-ion baterií s průměrnou spotřebou 16,6 kWh/100 km. Jak jsme se mohli sami přesvědčit, z klidu na 100 km/h vůz zrychlí za 7,9 s. Elektromotor má výkon až 132 kW, umožňuje rekuperaci energie - k tomu se ještě dostaneme. Motor má obrovský krouticí moment 340 Nm a ten je - jak je u elektromotoru zvykem - lineární po celý rozsah jeho otáček.

Aby poskytovalo naprosto plynulou akceleraci, vozidlo používá vícestupňové planetární převodové ústrojí s integrálními hnacími diferenciály a pevným převodovým poměrem. Souhra elektromotoru a převodovky zaručuje účinnou, hladkou a tichou přeměnu elektrické energie na energii mechanickou. To vše bez produkce jakýchkoli emisí CO₂ při jízdě.

Vůz disponuje třemi jízdními režimy: E+, E a S. První režim, E+, umožňuje „dovolenkovou" jízdu bez prudkých zrychlování s omezením maximální rychlosti na 110 km/h. Výkon motoru je v tomto režimu omezen na 70 kW, a redakce zmíněného serveru, Hybrid.cz, s využitím tohoto režimu dokázala dojet z Prahy do Brna po dálnici D1 bez nutnosti dobíjet baterii během jízdy. To je jistě pozoruhodné. Druhý režim, E, omezí výkon motoru na 100 kW, ale při pošlápnutí pedálu až k zemi (to poznáte mírným lupnutím v něm) se aktivuje režim boost, jež pak vpustí do kol poháněné přední nápravy plný výkon motoru, takže s ním dosáhnete akcelerace z nuly na stovku kolem 7,9 s. Měřil jsem akceleraci několikrát za sebou a skutečně tomu tak bylo.

A pak je tu sportovní režim, který umožňuje si užívat výhod prudší akcelerace a sportovnější jízdy, kdy se necháte ze zatáček vytahovat pod plynem a cítíte závrať ze zrychlení. Tento režim jsem zkoušel na trase asi deset kilometrů dlouhé a vzhledem k tomu, že jsem během této zkoušky přišel zhruba o 25 % kapacity baterie, takže jsem se raději přepnul zpět do režimu E. Před tím jsem totiž zjišťoval, zda vůz dokáže akcelerovat rychleji ve sportovním režimu. Ano, dokáže. Stovky z klidu dosáhne za 6,7 s. Není to zprůměrovaná hodnota, protože jsem jen jednou měl možnost vyzkoušet tuhle ďábelskou akceleraci vzhledem k okolnímu provozu.

A ještě douška pro milovníky německých dálnic. Výrobce uvádí, že vůz akceleruje do rychlosti 160 km/h a může to vyznít, že to je elektronicky omezená rychlost. Na letišti jsem měl možnost vyzkoušet režim boost, kdy při prošlápnutí pedálu vůz akceleruje natvrdo až do zmíněných 160 km/h a pokud jezdíte s elektrickými modely aut, pak víte, že pokud dochází autíčku baterie, auto je takové gumové. A přesně tohle nastane i u tohoto vozu. Nárůst akcelerace znatelně povolí a vůz dotáhne rychlost na elektronicky omezených 180 km/h, ostatně je to i poslední čísílko na rychloměru. Takže - pokud by došlo k situaci, že byste potřebovali jet rychleji, než je 160 km/h, pak můžete, ale velkou elasticitu ze 160 na 180 km/h už nečekejte.

Když už jsme u té elasticity, protože jsem většinu jízd absolvoval sám, nemohl měřit zrychlení mezi jednotlivými rychlostmi, typicky z 60 na 80 a z 60 na 90 km/h, ale věřte mi, že pokud jedete na konci vesnice 50 km/h a za zády se na vás tlačí oktávie, pak při prošlápnutí plynu až k zemi jste usazeni do sedadla a hravě divochovi za vámi ujedete. Prostě zrychlování patří u elektroaut k tomu, co dělá jízdu veselejší a už chápu to, co jsem popisoval na začátku, kdy mi BMW i3 ujelo z dohledu, i když jsem motor vytáčel, jak jsem mohl (mám 77kW Yettiho).

Vůz Mercedes-Benz B 250 E je vybaven mnoha elektronickými asistenty, z nichž nejvíce oceňuji ten, který mne jednou zachránil před havárií. Při najíždění na dálnici vůz přede mnou znenadání při akceleraci začal brzdit a já jsem se tou dobou díval doleva, zda nepřijíždí nějaké další auto. Systém varování hlasitým hvízdnutím mne upozornil, že před nosem mého vozu je něco, co by tam být nemělo. A tak jsem zadupl brzdu, ale pokud bych to neudělal, systém Collision Prevention Assist Plus, standardně montovaný do všech nových vozů třídy B Electric Drive by to udělal za mě. Ten pomocí radaru sleduje vozovku před vozem a vysílá časovaná vizuální a zvuková varování před potenciální srážkou. Stávající generace tohoto asistenčního systému dokáže nezávisle vůz brzdit, pokud to bude situace vyžadovat, aby se snížilo riziko nárazu do zadní části před vámi jedoucího brzdícího vozu.

Z asistentů mne dostal ještě systém adaptivních světlometů, který rozkládá světlo na vozovku tak, abyste vždy viděli co nejvíce, a při setkání s protijedoucím vozem směruje světla více před sebe, aniž by protijedoucího oslnila, takže noční výlety s tímhle autem byly jedna báseň. Systém couvacích kamer a automatického parkování je skvělý a netřeba ho komentovat, stejně jako systém vedení v jízdních pruzích (na vozovce musí být alespoň střední dělicí čára, aby fungoval). A systém hlídání mrtvého úhlu se projevuje tak, že na levém či pravém zrcátku vám rozsvítí varovný trojúhelník, pokud se vedle vás vyskytuje nějaká překážka. A teprve až u tohoto vozu jsem ocenil systém přenosu značek do kabiny. Funguje naprosto neomylně a tak všechny rychlostní omezení máte v zorném poli tak dlouho, dokud nepřijde značka, rušící všechny předchozí omezení nebo se neobjeví jiná značka s limitem rychlosti či značka konce obce. Vůz však neměl aktivován systém navigace, ale já stejně jezdím podle Waze, takže mi to ani nevadilo.

Pohled do vnitřku vozu

Tady stojí za řeč několik věcí. První z nich jsou pohodlná sedadla s dostatkem prostoru na nohy i na zadních sedadlech. Co mě ale fakt překvapilo, je obšití koženky na hranách modrou nití, přesně v takové barvě, jakou mají kryty obou zrcátek vně vozu. Působí to velmi elegantně a přitom to posádce dodává dobrý pocit a to nejen z toho, že vůz při jízdě nevypouští žádné emise.

Volant přesně padne do ruky, přístroje jsou dobře viditelní i čitelné. Otáčkoměr je nahrazen ukazatelem vybíjení či dobíjení akumulátoru, který si vůz veze pod zadními sedadly a zavazadlovým prostorem. Na panelu pod čelním oknem uprostřed najdete displej, na kterém se zobrazují údaje o voze i o jízdě. Vše ovládáte točítkem na středovém panelu mezi sedadly pomocí otočného ovladače se dvěma tlačítky. Naprosto přesné a ukázkově zpracované. Třeba jako manuál k použití vozidla, který si můžete vyvolat na zmíněný displej. Na něm najdete odpovědi na všechny otázky, které potřebujete. Ten by mohl sloužit za vzor jiným výrobcům - a nejen aut. Ani jednou se mi totiž nestalo, že by nenašel odpověď na mou otázku nebo zadaný termín k vyhledávání. A ještě něco, překlad do češtiny by klidně mohl dostat jedničku s hvězdičkou.

Pod výškově a směrově stavitelným multifunkčním volantem s možnosti ovládání hlasitosti multimediálního systému a ukazatele palubního počítače pak najdete dvě pádla s označením mínus - nalevo -, a plus - napravo -. Ta slouží k ovládání jízdních režimů, nikoli k řazení, protože u elektromobilu díky neexistenci převodovky jaksi k řazení moc neposlouží.

Nalevo pod volantem pak najdete páčku ovládání stěračů, světel, a ukazatelů směru jízdy, a druhou - pro mě velmi potřebnou - páčku nastavení tempomatu kombinovanou - jak jest u vozidel Mercedes-Benz zvykem - s nastavením omezení rychlosti, jinak řečeno, jakou maximální rychlostí může auto jet (a tato rychlost nemůže být překročena). Lehkým pohybem přidáváte nebo ubíráte rychlosti po jednom kilometru v hodině a vyšším vychýlením pak po deseti kilometrech za hodinu. Díky této páčce a díky pádlu s nápisem mínus jsem skoro po celou dobu (až na zmíněné nouzové brždění) prakticky nepotřeboval šlapat na brzdu. Viz dále.

Jízda

První, co vás - kromě obrovských akceleračních schopností vozu - překvapí, je to úžasné ticho, žádné otřesy, vůz s tvrdším podvozkem jede přesně tak, jak, a tam, kam chcete. Při vyšších rychlostech se Mercedes-Benz B 250 E chová velmi dlouho zcela neutrálně. Ovšem pozor, při vyšších rychlostech a při rychlém nájezdu do zatáčky se vůz chová zprvu nedotáčivě (jakoby nechtěl zatočit) a po dalším přitažení volantu do zatáčky se dál chová jako vůz se zadní hnanou nápravou, protože se vás „zadek" snaží předběhnout. Tohle je dáno tím, že vůz si „vzadu" veze nálož ne zrovna lehkých akumulátorů, takže ty se právě snaží o roztočení auta. Z toho důvodu bych doporučil těm, kteří s elektrovozem začínají jezdit, aby si zaplatili alespoň hodinu na okruhu a vyzkoušeli si chování vozu při razantnější jízdě. Ideální je to na vodou zkrápěné vozovce, kde k mezní situaci dojde mnohem dřív. Je totiž lépe vědět, jak se vůz bude chovat třeba na mokru s přicházejícími plískanicemi. Jak píšu, samotného mne to zprvu překvapilo, i když jsem jinak s vozem jezdil opatrně a v duchu silničních pravidel.

Jízdu s vozem ovlivňuje u elektromobilu styl jízdy mnohem více, než u vozu se spalovacím motorem. V podstatě každé razantnější přidání plynu se projeví v úbytku energie, kterou si vezete v akumulátorech s sebou. Na palubní desce před vámi pak najdete dva hlavní přístroje - vlevo rychloměr a vpravo pak ukazatel spotřeby. Ty jsou doplněny dvěma menšími ukazateli, které suplují indikátor stavu paliva v nádrži a teplotu chladicí kapaliny u běžného vozu. Zde vlevo proto máte ukazatel stavu nabití baterie a vpravo pak ukazatel s tajemným označením R-Cell. A ten pořád ukazuje vzhůru, tedy 100 %. Až do té doby, než dosáhne indikované nabití hlavního akumulátoru na hodnotu 10 %. Pak dostanete hlášku o tom, že přecházíte na rezervu akumulátoru. K dispozici tak máte poslední zásobu energie, takže byste se měli co nejrychleji vydat k nejbližší zásuvce. A ukazatel napravo pak zobrazuje v procentech, kolik z deseti posledních procent kapacity akumulátoru máte k dispozici, 75 % na tomto ukazateli tedy značí 7,5 % zbývající kapacity, 50 % značí 5 % kapacity, a tak dále.

Při prvních kilometrech se snažíte přijít jízdě s elektromobilem na kloub. A to především tehdy, pokud si na displeji uprostřed palubní desky necháte zobrazit sloupcový graf vývoje spotřeby, kde každý sloupec značí kumulativní odběr z baterie za dobu jedné minuty. Mezi oběma přístroji na palubní desce si pak můžete volit jeden z režimů zobrazení aktuální spotřeby - tu zobrazuje i ručkový přístroj napravo.

A tak zjistíte, že když dáte povel vozu, aby jel, při sešlápnutí plynu se vám ukáže, jak velký proud se valí do elektromotoru. A když uberete, ručka zůstane na nule nebo pokud přiložíte a jemně zmáčknete brzdu, vůz začne nejprve brzdit motorem - a rekuperovat energii zpět do akumulátoru -, brzdové destičky ale zatím zůstávají v klidu. Tak způsobíte, že obrovský krouticí moment motoru se používá pro dobíjení akumulátoru - tedy pro rekuperaci energie - a na proužkovém grafu se tato skutečnost zobrazí jako sloupec směrem pod nulovou úroveň a vy se můžete setkat s tím - třeba při delším sjezdu z kopce - že vám zůstatková kapacita akumulátoru začne vzrůstat.

A tady začne hra. Hra o kapacitu. A o dojezd. Pokud přitáhnete pádlo s nápisem mínus, přejde vozidlo do velmi úsporného režimu při brždění. Na palubní desce se to projeví změnou označení z D auto (Drive automatický systém rekuperace) do D-. Každé sundání nohy z plynu v tomto režimu pak způsobí, že motor začne dost intenzivně brzdit. Při jemném dotyku pedálu brzdy se začne do baterie valit ještě větší proud elektronů a vůz brzdí jak o život a až do rychlosti kolem 20 km/h teče do akumulátoru 100% výkon, dodávaný motorem v rekuperačním režimu. Tohle využijete například při prudkých sjezdech v kopcovitém terénu. Opakem pak je režim D+, aktivovaný pravým pádlem. V něm se vůz snaží dojíždět setrvačností při sundání nohy z plynu a baterie se dobíjí minimálně. Delší přitažení jednoho či druhého pádla pak vrátí systém rekuperace opět do automatické polohy, což se na palubní desce projeví rozsvícením nápisu D auto.

No a pak zjistíte, že zde máte páčku tempomatu. A díky ní pak už nemusíte vůbec šlapat na plyn a na brzdu (skoro). Při vlétnutí do obce (nebo kousek před ní) totiž předvolíte rychlost 50 km/h a vůz prakticky okamžitě sníží rychlost na tuto hodnotu - přitom ale všechnu brzdnou energii akumuluje do akumulátoru. A při výjezdu z obce pak nastavíte 90 km/h a vůz se snaží dostat co nejrychleji na tuto přednastavenou hodnotu. Pokud chcete šetřit, proveďte zrychlování citlivěji v několika stupních - nejprve na 60 km/h, až jí dosáhnete, pak nastavíte 70, 80 a nakonec 90 km/h. Tak uberete akumulátoru při akceleraci méně energie.

Jízda s tímto elektroautem se pro vás po dvou dnech, kdy absorbujete všechny možnosti ovládání, stane požitkem, zpestřeným zaparkováním vozu, kdy se k vám začnou sbíhat zájemci o elektromobilitu (na voze totiž na obou dveřích byl nepřehlédnutelný nápis Electric Drive) a zasypávat vás otázkami, které se dají shrnout do dvou nejčastějších: „Kolik to stojí?" a „Jak daleko s tím dojedete?"

Jak daleko tedy dojedete?

Odpověď na první nejčastější otázku máte hned na začátku článku, pro získání odpovědi na druhou čtěte dál. Po zapnutí vozu vložením klíčku a „nastartování" se vám u plně dobité baterie objeví dojezd typicky 121 km. A teď je na vás, jak pojedete s autem a jak dokážete rekuperovat, jak dokážete krotit své vášně, ukázat ostatním tu obrovskou sílu vozu při akceleraci, zda budete brzdit nebo při snižování rychlosti „jen" rekuperovat, jak dokážete využívat pádel pod vozem…

Na přiloženém snímku vidíte, že zůstatkový dojezd při jedné cestě je 6 km a odjeli jsme při běžné cestě po dálnici, silnicích, vesnicích, obcích či městech, 122 km. To vše při základním režimu jízdy E. Při dvou podobných cestách jsem došel k podobným závěrům, bohužel při první jízdě jsem měl nastavený špatný režim na fotoaparátu a tak jsou všechny nasnímané údaje rozmazané bez průkazné hodnoty. Dále se tedy shrnout, že s vozem jsem ujel reálně zhruba 130 km.

Dojezd by se ale dal prodloužit volbou režimu E+ se sníženým výkonem motoru, s maximální rychlostí omezenou na 110 km/h a také přebitím akumulátoru…

Ale co na to akumulátor?

Za odpovědí na tuto otázku jsem vyrazil ke specialistům, kteří mají s Li-ion bateriemi dlouhodobé zkušenosti, do společnosti Linde Material Handling, která využívá tento typ baterií k pohonu elektrických vozíků. Dle jejich informací vydrží akumulátor Li-ion - při správném používání a nabíjení - minimálně 2500 nabíjecích cyklů. Při každodenním nabíjení by tak akumulátor mohl vydržet přes šest let v provozu (6,8 roku). Pokud byste ale s vozem jezdili do práce a akumulátor doma nabíjeli přes noc a pak přes den v práci po ujetí takové dávky kilometrů, že by pro vás nebyl jistý dojezd zpět domů, dostanete se na zhruba na 3,5 roku s jeho životností. Pokud bychom počítali cenu nového zdroje energie kolem 350.000 korun, pak si při plánování koupě elektrovozu dejte tuto položku do vašeho rozpočtu.

Tak. A nyní vám ještě prozradím, že výrobce vozu, Mercedes-Benz, umožňuje dva druhy nabíjení. Klasické, kdy je baterie s kapacitou 36 kWh nabíjena na 28 kWh. Pokud však na středovém panelu stisknete tlačítko Range Plus, baterie se nabije až na 31,5 kWh, to znamená o 12,5 % víc. Při námi zjištěných hodnotách po přepočtu bychom tedy s tímto vozem mohli ujet skoro 170 km. Otázkou však zůstává, zda takové „přebití" se nějak vážněji nedotkne životnosti akumulátoru a nezkrátí jeho životnost. Podle mého názoru ne, protože se akumulátor nepřebíjí, ale dbejme pokynů výrobce, který v manuálu upozorňuje na to, že při využívání režimu Range Plus sice dojedete dál, ale zkracujete si životnost Li-ion akumulátoru.

Jen pro informaci, výrobce udává, že s vozidlem lze ujet 200 km a s aktivovanou funkcí Range Plus pak až 230 km. Přestože jsem při obou jízdách dodržoval předpisy a na dálnici jsem zvolil „Tempo 130", uznávám, že pokud bych použil režim E+ a omezil rychlost na dálnici na - dejme tomu - na 110 km/h, pak tyto hodnoty, uváděné výrobcem vozu, mohou být zcela reálné.

Kolik to tedy vlastně „žere"

Jak vidíte z předchozího obrázku, průměrná spotřeba vozu byla během mé 122km jízdy kolem 23,5 kWh (tedy přibližné o polovinu vyšší, než udává výrobce). Při mnou používané sazbě D2d od společnosti ČEZ platím za jednu kilowatthodinu 3,84 Kč včetně daně. Takže cena mé jízdy bez započtení amortizace vozu byla 90,24 korun, jeden kilometr jízdy mne tedy vyšel na 74 haléřů. Do ceny není rozpuštěn měsíční poplatek za pronájem elektroměru, jehož výše závisí na velikosti používaného jističe - pro zcela přesný výpočet by bylo třeba zjistit, jaký podíl odebírané energie k celkově odebrané energii byl určen pro nabíjení auta.

Přes noc jsem pak elektromobil nabíjel ze zásuvky z 6 % kapacity baterie na 100 % a za tu dobu jsem spotřeboval (měřeno přístrojem na měření spotřeby) 32,7 kWh. Maximální odběr při začátku nabíjení byl 2740 W (při 232V v síti je to odběr cca 11,8 A). Podle údajů na měřiči spotřeby jsem tedy spotřeboval energii potřebnou k nabití akumulátoru ve vozidle za 125,60 Kč, přepočtená hodnota pak vychází na 1,03 Kč/km.

Rozdíly přisuzuji tomu, že s vozem dodávaná nabíječka se při provozu zpočátku zahřívala, takže většinu ztrát lze přičíst ztrátám tepelným, vyzářeným do okolí.

A nakonec jsem si přece jen dal tu práci, našel faktury za elektřinu a z nich mi vyšlo, že v celkové ceně elektřiny je započítána nejen spotřeba, ale i pronájem elektroměru a také nezanedbatelná částka za příspěvek na tak zvanou zelenou energii. Když jsem to celé spočítal, jedna kWh mne stojí ne 3,84 korun, ale hned 4,42 korun. V tomto světle mne v prvním případě přišla jízda při přepočtu z údaje ukazatele spotřeby celkem na 99,45 korun, a jeden kilometr tak vyšel na 0,82 Kč/km při 122 ujetých kilometrech. Při měření měřičem spotřeby pak mne pak stálo „elektrické tankování" 144,50 korun, tj. jízda stála 1,18 Kč na jeden ujetý kilometr.

Jen pro srovnání uvádím cenu jízdy autem na benzin. Vstupní hodnoty jsou: 28,50 korun za litr benzinu, spotřeba 6,5 l/100 km, výpočtem vychází jeden kilometr jízdy bez započtení amortizace vozu v tomto případě na 1,85 koruny. U naftového motoru lze počítat s reálnou spotřebou na podobné trati kolem 5,6 l/100 km a při ceně nafty 28,00 Kč/l, to vychází na 1,57 Kč/km.

Závěr si udělejte sami.

Automobil Mercedes-Benz B 250 E není možné dobíjet rychlonabíjením stejnosměrným proudem ze stojanu, doba nabíjení v klasickém stojanu napájeném třífázovým proudem trvala tři hodiny a 58 minut z 6% kapacity baterie na 100 %. Doma v jednofázové nabíječce zapojené do zásuvky trvalo nabíjení něco lehce pod 11 hodin (při napájecím napětí v síti 232 V).

Závěrem

Elektromobil Mercedes-Benz B 250 E je velmi slušný vůz, se kterým je jízda opravdu požitkem. Ve světle zjištěných a naměřených reálných údajů vychází kilometrový proběh stále levněji, než jízda s automobilem, používajícím spalovací motor. Komfort jízdy je vynikající, práce, spojené s nabíjením elektromobilu jsou odpovídající, připojení k nabíjecímu stojanu i doma do zásuvky zvládne i žena.

Jízda s elektromobilem Mercedes-Benz B 250 E mne nadchla. Je to sice o rozvaze toho, kam kdy pojedu a kde budu dobíjet, ale samotná jízda je pak přímo potěšením.

Proto jsem se rozhodl udělat vozu Mercedes-Benz B 250 E ocenění DigitálníDomácnosti.cz: vynikající.